Belgrano Cargas: el Gobierno cambió el esquema de privatización y definió qué hará con los fondos de la venta

El Gobierno nacional modificó el esquema de privatización de Belgrano Cargas y Logística y definió el destino concreto de los fondos que surjan de la venta de trenes y material rodante. Según la resolución publicada este lunes 10 de agosto de 2026, el dinero obtenido en el remate se destinará íntegramente a un fideicomiso de administración exclusivo para el sector ferroviario.

La decisión representa un cambio respecto al esquema original que preveía una distribución más amplia de los recursos. Ahora, los ingresos por la enajenación de locomotoras, vagones y otros activos quedarán concentrados en un instrumento financiero específico que permitirá financiar obras de rehabilitación, mantenimiento de vías y mejoras en la red de carga.

En criollo: en lugar de que la plata se diluya en el Tesoro o en múltiples partidas, se arma un “colchón” dedicado exclusivamente a que el ferrocarril de cargas no se caiga a pedazos. La medida busca dar previsibilidad a las empresas que participen del proceso de privatización y, al mismo tiempo, garantizar que el Estado mantenga una mínima inversión en infraestructura crítica.

El fideicomiso será administrado por el Ministerio de Transporte en conjunto con el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE). Fuentes oficiales indicaron que los primeros llamados a licitación para la venta de material rodante obsoleto podrían lanzarse antes de fin de año. Se estima que el stock a rematar incluye varias decenas de locomotoras diésel y centenares de vagones que actualmente están fuera de servicio o con bajo nivel de utilización.

¿Por qué cambia el esquema ahora?

El ajuste responde a dos factores. Por un lado, la necesidad de mostrar a potenciales inversores que los recursos generados por la privatización tendrán un destino cierto y sectorial, lo que reduce la incertidumbre. Por otro, la presión de las provincias productoras —especialmente del norte— que reclaman que el Belgrano Cargas deje de ser solo un símbolo y vuelva a transportar soja, maíz y otros commodities en condiciones competitivas.

La red Belgrano es clave para el corredor norte y une puertos del litoral con zonas productivas de Salta, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero. En los últimos años su participación en el transporte de granos ha sido marginal frente al camión, principalmente por problemas de velocidad, confiabilidad y falta de mantenimiento.

Qué significa para el usuario final y las pymes

Para las empresas que mueven carga por tierra, la noticia es mixta. Si el fideicomiso se administra con criterio y sin demoras, podría traducirse en más vagones disponibles y tarifas más predecibles a mediano plazo. Hoy, según datos de la Cámara de Transporte Automotor de Cargas, mover una tonelada de granos por camión desde Tucumán al puerto de Rosario cuesta entre 35 y 45% más que por tren cuando el servicio funciona.

Sin embargo, la privatización del material rodante no resuelve el principal cuello de botella: el estado de las vías. Por eso el fideicomiso cobra relevancia: si se usa para financiar el recapado de rieles y la señalética, el impacto podría ser mayor que la mera venta de chatarra ferroviaria.

El contexto más amplio de la política ferroviaria

Esta resolución se enmarca en la decisión del Ejecutivo de avanzar con la privatización o concesión de varias ramas del ferrocarril de cargas, manteniendo bajo control estatal las vías y la infraestructura fija. Es un modelo similar al que se aplicó en los ’90, pero con mayores controles y, en teoría, con mayor foco en la reinversión sectorial.

Desde el sector agroindustrial celebraron la medida, aunque pidieron que el fideicomiso tenga gobernanza con participación privada y que se publiquen indicadores de desempeño claros. “No alcanza con vender vagones; hace falta que el tren vuelva a ser competitivo en tiempos y costos”, resumió un directivo de una de las principales exportadoras de granos.

El desafío ahora es que el fideicomiso no se convierta en otra caja opaca y que los fondos efectivamente se traduzcan en mejoras visibles en la red. La historia ferroviaria argentina está llena de buenas intenciones que después se diluyeron en la burocracia. Esta vez, al menos sobre el papel, el dinero tiene un destino específico y sectorial.

Queda por ver cómo se implementa y si los plazos se cumplen. Por ahora, el Gobierno dio una señal: la plata de los trenes viejos va a volver, de una forma u otra, al ferrocarril.