La crisis vial: sentencias judiciales que no reparan las rutas argentinas

En los últimos 14 meses, al menos seis sentencias de jueces federales del interior del país intimaron a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) a reparar rutas nacionales en mal estado. Sin embargo, la mayoría de estos fallos se mantienen en el terreno declarativo y no han logrado que se coloque un solo metro cúbico de asfalto en los millones de baches que hoy dominan las carreteras argentinas.

Uno de los casos más recientes es el del juez federal de Venado Tuerto, Aurelio Cuello Murúa, quien ordenó reparar de manera inmediata e integral las rutas nacionales 7, 8 y 33 a su paso por el departamento General López, en el sur de Santa Fe. El amparo había sido presentado en marzo de 2025 por la senadora provincial Leticia Di Gregorio. La sentencia llegó 17 meses después, un lapso que ya anticipa las dificultades de ejecución.

Este fallo se suma a una serie similar: en junio de 2025, el juez Aldo Alurralde ordenó reparar más de 110 kilómetros de la ruta 11 entre Santa Fe y San Justo; en Formosa, Pablo Morán dio 90 días para intervenir en varias rutas; en Tartagal se intimó por 198 kilómetros de la ruta 34; y en julio de 2026 la Cámara Federal de Mar del Plata exigió un plan para la ruta 3 entre Azul y Cacharí.

El caso de Salta resulta ilustrativo de la brecha entre el dicho y el hecho. La cautelar de noviembre de 2025 quedó firme en febrero de 2026, el plazo de 90 días venció en abril y, para agosto de 2026, la ruta seguía prácticamente igual. Vialidad presentó un informe en diciembre y luego dejó de responder.

El problema de fondo es estructural. Décadas de contratos rotos, peajes congelados, obras paralizadas y tres años sin una política vial clara dejaron la red nacional en su peor momento del siglo. A eso se suma la subejecución presupuestaria del Sistema Vial Integrado (Sisvial), el fideicomiso alimentado por impuestos a los combustibles que por ley debe destinarse exclusivamente a construcción, mantenimiento y rehabilitación de rutas.

Entre enero de 2024 y mayo de 2026, el Sisvial recaudó $1,5 billones. Solo $394.406 millones fueron a obras viales. El resto, más de $1 billón, terminó en plazos fijos y títulos públicos. Según reveló LA NACION, la subejecución acumulada llegó al 73,8%. El propio vocero presidencial Adrián Ravier reconoció que parte de esos recursos se usan para lograr el equilibrio fiscal.

Cuando los jueces ordenan obras y el Estado alega falta de fondos, la respuesta judicial se complica: no pueden crear partidas presupuestarias. Sin embargo, en este caso los fondos existen, están identificados y tienen un destino legal específico. Ordenar su uso no implica distraer recursos, sino aplicarlos a lo que la ley manda.

Los abogados consultados coinciden en que estas sentencias son más declarativas que operativas. La Administración cuenta con varias líneas de defensa: alegar restricciones presupuestarias (aunque el Sisvial las desmienta), sostener que la prioridad de obras es una decisión técnica y política del organismo, argumentar la existencia de concesiones recientes (como la resolución 1149/2026 que entregó las rutas 7, 8 y 33 por 20 años) o simplemente dilatar el proceso a través de los pasos reglamentarios de cada licitación.

Cada etapa —proyecto ejecutivo, pliego, licitación, adjudicación— es impugnable y puede demorar años. Así, la crisis vial se transforma en una discusión administrativa, judicial y política, pero sigue sin abordar el nudo de fondo: cómo recuperar una infraestructura destrozada y abandonada durante décadas.

Mientras tanto, los camiones siguen circulando por rutas peligrosas, los accidentes se multiplican y los fallos judiciales acumulan polvo en expedientes que, por ahora, no cambian la realidad del asfalto argentino.